上期の新車販売、３４年ぶり低水準

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日本自動車販売協会連合会（自販連）が１日発表した平成２０年度上期（４～９月）の新車販売台数（軽自動車を除く）は、前年同期比２・９％減の１５４万３０９２台で、３年連続のマイナスとなり、昭和４９年度（１４８万８７７台）以来３４年ぶりの低水準にまで落ち込んだ。

ガソリン価格の高騰や景気の減速に加え、若者のクルマ離れという構造的な要因が重なった。自販連では「消費者は依然としてガソリン価格の高止まりを感じており、今後も販売は一進一退が続く」とし、先行きへの警戒感を強めている。
（ヤフートピックスより）

■豆知識　現在の日本におけるスポーツカー
日本では、戦後しばらくは本格的なスポーツカーは作られていなかった。1980年代に入ると、多くのメーカーでスポーツカー像を模索し始め、開発も盛んに行われた。90年代までは人気が高かったが、現在、日本国内での人気は低下している。

そもそも、スポーツカー（スポーティカーも含む）は、運動性能やデザインを優先して作っているために、積載能力や居住性、燃費などが犠牲になっていることから実用性が低く、趣味性が高い自動車であるといえる。 そのため、日本車のスポーツカーは、バブル景気が崩壊した後の景気の冷え込みや、平成12年度排気ガス規制をきっかけとして多数のモデルが人気不振に陥り、製造を中断し、後継車種も無くモデル消滅となった。

そのため、多くのユーザーが自動車に万能性を求め、主に積載能力やその他実用性の高いミニバンやコンパクトカー（ハッチバックやトールワゴン）に移行している。および2004年あたりから顕著になってきている世界的な原油高によりガソリン価格が上がり、燃費がよい軽自動車や小型ハッチバック車を買う動きも強く、さらには主なターゲットである若年層の雇用不安定化（就職氷河期を参照）により需要が冷え込むという問題も噴出した。

そして、スポーツカー市場の縮小は、折からの若年層のクルマ離れを助長するという結果をも招いている。そのため、現在各メーカーで若年層をターゲットとした低価格スポーツカー（スポーティーカー）の開発が進められている。また、2007年東京モーターショーに出展された本田技研工業のスポーツ性能と環境性能を両立したハイブリッドスポーツカーCR-Zや日産自動車出展のスポーツカー並みの性能とコンパクトカーのような広いキャビンを持つ「ラウンドボックス」のように各メーカーで未来のスポーツカー像が模索されている。
（ウィキペディアより）

 

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